CARBURACIÓN

El carburador SU

Como Carburar un SU

Principales Averías

ver agujas para carburadores

El Carburador: Los motores a gasolina o de explosión requieren para su funcionamiento, la dosis precisa de aire y gasolina en una proporción determinada por las necesidades y características del motor. Esta dosificación es proporcionada por el carburador, que mediante diversos sistemas, es capaz de entregar dicha mezcla de manera precisa y para todos los regímenes de operación. Actualmente los motores prescinden del carburador pero tienen un sistema de inyección de combustible que permite una mejor y más exacta dosificación del combustible.

La mezcla aire-gasolina deberá explotar dentro del motor exclusivamente por acción de la chispa de la bujía de encendido en el momento preciso, tema que se tratará por extenso en otra nota técnica (link aún no disponible).

El funcionamiento de un carburador se basa en el fenómeno de la succión que genera un flujo de aire cuando pasa por un capilar lleno de líquido. Asi entonces, el aire que aspira el motor se hace pasar por un tubo en el que existe uno o más capilares (surtidores) con gasolina a nivel constante, de esta manera el aire que pasa por dicho tubo, se mezcla con gasolina en la dosis permitida por el diseño del surtidor. Dependiendo del tamaño y diseño del motor, se requerirán uno o más surtidores para entregar la dosis exacta de combustible en todos los regimenes de giro del motor, algunos motores incluso utilizan dos o más carburadores. Existen varias marcas de carburadores y casi todos se diferencian únicamente en la disposición de los sistemas y mecanismos, algunos ejemplos son Solex, Weber y Zenith entre otros. El único carburador que utiliza un sistema distinto aunque el mismo principio que los anteriores, es el Carburador SU.

Carburador SU

Este carburador viene montado en todos los minis fabricados alrededor del mundo con solo algunas excepciones. El nombre SU proviene de las iniciales del inventor (Skinner) y la sociedad que lo fabrico (United) y fue utilizado por gran parte de los automóviles británicos de la época (Jaguar, Rolls-Royce, Morris y Austin entre otras) y por algunos de otros orígenes como Volvo (Suecia) y algunos Nissan de los años 80s (Nissan Bluebird SSS con carburador SU doble). La mezcla de combustible y aire se produce en un surtidor que es descubierto en mayor o menor medida por una aguja de sección variable. Esta aguja va montada en un pistón que sube o baja dependiendo de la succión del motor en el múltiple de admisión y que al mismo tiempo permite un mayor o menor paso de aire con el mismo movimiento, por eso es que este carburador es del tipo automático. Existen carburadores SU de distintos diámetros interiores, dependiendo de la potencia y tamaño del motor al que estarán alimentando, por eso encontramos el HS2 de 1.25 pulgadas de diámetro, utilizado en el motor 1000 que conocemos aquí en Chile, el HS4 de 1.5 pulgadas, utilizado en los motores 850, GT 1275, entre otros y el HS6 de 1.75 pulgadas, utilizado solo en algunos minis especialmente preparados. Los minis Cooper y Cooper S estaban alimentados por dos carburadores SU HS2 y los motores MG que muchos de nosotros utilizamos venían originalmente con carburadores dobles de 1.25” (TWIN HS2)

¿Como carburar un SU?

A diferencia de lo que muchos creen, carburar un SU es muy fácil debido a su simplicidad y funcionamiento automático. Si el carburador se encuentra en buen estado, esto quiere decir que sus componentes no tienen un desgaste excesivo ni deformaciones que puedan modificar el calibrado de fábrica, bastaría con regular la mezcla de ralenti para obtener una buena carburación en todos los regimenes de giro del motor.

Los reglajes necesarios para carburar un SU son solo tres, la tuerca del surtidor, el tornillo de ralenti y el tornillo del ahogador o chupete.

Después de identificar los reglajes y con el motor a temperatura de funcionamiento, se debe fijar la velocidad de ralenti con el tornillo 2 de la figura, entre 500 y 600RPM verificándolo con un tacómetro, un buen oído también podría ayudar para determinar al menos una velocidad de ralenti cercana a la determinada por el fabricante. Posteriormente debes levantar el botón de prueba que se encuentra bajo la campana del carburador, generalmente, al lado derecho en los HS2 y al lado izquierdo en los HS4 y HS6 y verificar lo siguiente:

1. Si levantas el botón unos 2 a 3mm el motor se acelera, pero si sigues levantándolo mas de 3mm el motor se para, entonces la mezcla es la correcta.

2. Si levantas el botón más de 3 mm y el motor se sigue acelerando, la mezcla es demasiado rica y debes girar la tuerca del surtidor, numero 1 en la figura, apretándola, para que suba el surtidor y disminuya el paso de bencina. Vuelve a hacer la prueba.

3. Si levantas el botón unos 2 a 3 mm y el motor se para, entonces la mezcla es pobre y debes soltar un poco la tuerca del surtidor de manera que este baje permitiendo el mayor paso de bencina. Vuelve a hacer la prueba.

Terminada esta operación, regula nuevamente la velocidad de ralentí con el tornillo 2 y verifica nuevamente la mezcla. Debería estar correcta. Finalmente regula la velocidad de ralentí acelerado con el tornillo ahogador, numero 3 en la figura, de manera que al tirar del chupete, aproximadamente 1cm hacia fuera, la velocidad del motor sea de no más de 1000RPM.

Si el motor se encuentra en buen estado mecánico y el encendido funciona correctamente, una buena carburación se detecta porque sostiene una velocidad de ralentí regular, las bujías se mantienen con un color café claro, no existen humos visibles en el escape y el rendimiento de combustible es del orden de los 15 a 18 Km/lt en ciudad. Una mezcla muy rica es inadecuada porque sostiene una velocidad de ralentí muy irregular, las bujías se ponen negras muy rápidamente, se aprecian humos negros en el escape además de un olor fuerte y agrio, las partidas en frío son fáciles pero en caliente se dificultan un poco y el rendimiento de combustible es bajo. Una mezcla pobre es inadecuada porque sostiene una velocidad de ralentí acelerada y si se baja, el motor se para, el motor tiene poca fuerza en las salidas y las partidas en frío son dificultosas.

Principales averías

El funcionamiento del carburador SU es muy sensible a las pequeñas variaciones en las dimensiones de la aguja del surtidor asi como al nivel de combustible existente en el vaso o cuba, por lo que la fallas mas comunes están asociadas a estos elementos.

Carburador inundado: Es muy común que el vaso o cuba del carburador se inunde o rebalse por una falla en la válvula que corta el paso de combustible y que es accionada por un flotador que mantiene el nivel constante. Se nota porque la cuba o vaso se ve húmeda por el exterior, se siente mucho olor a bencina, y el motor se ahoga en ralenti. Esta falla se puede deber a una suciedad que impide el cierre de la válvula o un desgaste en el asiento de esta. Si no se tiene filtro de bencina entonces la falla se debe a esto y la solución es colocar un filtro en la manguera que trae la bencina desde la bomba a la cuba y limpiar o colocar una válvula nueva. Para sacar la válvula debes sacar el porta filtro de aire, desconectar la manguera de la bencina y soltar los tres tornillos que fijan la tapa de la cuba a esta. En la tapa se encuentran, el flotador y la válvula. Sacando el pasador del flotador se puede sacar este, para dejar descubierta la válvula que se suelta con una llave punta corona o un alicate de punta. Revisar, limpiar y montar la válvula limpia o nueva. Algunas veces el flotador puede estar perforado y asi no podría flotar para cerrar la válvula, pero esta falla es poco común.

Surtidor pegado o falseado: A veces, al sacar el motor o cuando los soportes del motor están rotos, la cabeza del surtidor se golpea en la carrocería y se dobla, impidiendo el movimiento del mecanismo del chupete que facilita las partidas en frío. Otras veces la deformación es tan grande que el movimiento de la aguja es impedido completamente y el motor, si es que llega a partir, cuando se quiere acelerar se detiene. La solución es sacar el carburador, desarmarlo y cambiar todas las piezas en mal estado.

Falta de aceite en pozo: A veces por descuido, el pozo del amortiguador se queda sin aceite y le movimiento del pistón producto de la succión del motor es muy brusco, con lo que las aceleraciones y desaceleraciones son levemente irregulares. Rellenar con aceite fluido SAE 10 o 20 hasta 1.5 cm. del borde.

Aguja torcida o falseada: A veces por descuido en alguna reparación o revisión la aguja del carburador se tuerce o se falsea su sección, con lo que es muy difícil lograr una buena carburación. Los síntomas son muy similares a los que se presentan cuando hay alguna falla en el surtidor pero la reparación es mas fácil, puesto que solo se requiere soltar la campana, sacar el pistón y cambiar la aguja soltándola del tornillo de fijación.

Eje de la mariposa de aceleración con juego: Esta falla se presenta por desgaste del eje y su guía producto del uso. Se nota en que la velocidad de ralentí se acelera por entradas indebidas de aire y porque se escucha un silbido a través de la holgura del eje, al acercar el oído al carburador con el motor funcionando. Su reparación requiere del rectificado de la guía en un taller especializado de carburadores y la colocación de un eje de sobremedida.

Filtro de aire sucio: Esta falla se presenta por falta de atención en el mantenimiento. El filtro de aire se debe cambiar al menos cada 5.000 Km., pero depende también de las condiciones del ambiente en las que circula el vehículo. Se nota en que el carburador entrega una mezcla excesivamente rica y no es posible disminuir el paso con la tuera del surtidor.

Carburador sucio: Esta falla se presenta por falta de mantención. Un carburador sucio hace que la dosificación de la mezcla sea irregular y el giro del motor sea inestable en todos los regimenes. Desarmar el carburador cuidando de no dañar la aguja y limpiar con un solvente adecuado.

En el corte del carburador se verifica la POSICIÓN DEL PISTÓN	PRINCIPALES PARTES DE UN CARBURADOR HS4 (IMAGEN EXTERIOR)